Bell-609 (1996)

   Vývoji letadel s překlopnými rotory se v USA věnovaly zejména dvě společnosti: Transcendental Aircraft Corp. a Bell Helicopter Company. Hmatatelnějších úspěchů dosáhl Bell XV-3: čtyřmístný letoun, navrhovaný jako pozorovací a záchranný. Měl posloužit i k získání zkušeností pro vývoj většího, výkonnějšího stroje. Letoun o rozpětí křídla 9,54 m, délce 9,23 m byl poháněn za kabinou umístěným motorem o výkonu 330 kW, který přes dvourychlostní transmisi poháněl dva rotory o průměru 7 m. Dvourychlostní transmise umožňovala, aby rotory pracovaly při nižších úhlových rychlostech při cestovní rychlosti. První XV-3 měl třílisté rotory a poměrně dlouhé rotorové hřídele. Nehody, jež následovaly během zkušebních letů, připisované kombinaci příliš ohebného křídla a tendenci kmitavých pohybů narůstat, vedly k tomu, že u druhého prototypu bylo použito dvoulistých rotorů a rotorové hřídele byly zkráceny. Tento stroj v roce 1958 úspěšně vykonal přechod z režimu visení do dopředného letu a byl zahájen výzkum jeho chování v různých fázích letu. I když se v některých fázích letu projevovaly určité nedostatky, zkoušky potvrdily reálnost použití tohoto uspořádání pro letadla VTOL.
   Zkušeností z vývoje systému překlopných rotorů využili později u Bellu při projektování XV-15. Vývojové práce byly zahájeny v roce 1973. Drak stroje byl jako u konvenčního hornoplošníku s dvojitými SOP. Pohonnou jednotku, uloženou v otočných motorových gondolách na koncích křídla, tvořily dva turbohřídelové motory po 1156 kW, které poháněly třílisté rotory o průměru 7,62 m. Vzdálenost mezi osami rotorů dosahovala 9,8 m, křídlo s laminárním profilem mělo rozpětí 10,72 m. Délka letounu činila 12,83 m. První zkoušky svislého vzletu s letounem proběhly v roce 1977. První úspěšný přechod z visení do horizontálního letu se uskutečnil v červenci 1979. O rok později se podařilo dosáhnout již rychlosti 556 km/h. Při svislém vzletu a přistání byly klapky na odtokové hraně křídla spolu s křidélky sklopeny dolů z důvodu zmenšení plochy křídla, na kterou „tlačil" sestupný proud vzduchu od rotorů. Klonění během vzletu bylo řízeno rozdílným tahem rotorů, dosahovaným změnou úhlu náběhu listů kolektivním řízením. Klopení bylo v této fázi řízeno současným souhlasným zásahem do řízení cykliky obou rotorů, zatáčení rozdílným. Na základě poznatků získaných při provozu dvou XV-15 vznikl později v dnešní době pravděpodobně nejznámější stroj obdobné kategorie Bell-Boeing V-22 Osprey. Program tohoto stroje byl spuštěn v roce 1981 pod názvem JVX - Joint Services Vertical Lift Aircraft. Již od počátku o nový stroj projevovaly značný zájem americké ozbrojené složky. V únoru 1983 předložily zmíněné společnosti svůj návrh a po určitých změnách jim byl v květnu 1986 udělen úvodní kontrakt na konstrukci letadla a stavbu šesti prototypů. První prototyp poprvé vzlétl 19. března 1989. Celkem postupně vzlétlo pět prototypů, přičemž šestý zůstal nedokončen. Nicméně u společnosti Bell nyní vzniká i civilní typ Bell-609 shodné základní koncepce s XV-15 a V-22.

Technické údaje (V-22 / XV-15)
Osádka: 1, nebo 2
Kapacita: 6-9 pasažérů, 2500 kg náklad
Rozpětí: 11,7 m
Průměr rotoru: 7,92 m
Délka: 13,3 m
Šířka s rotory: 14,1 m
Výška: 6,6 m (5,1 m u ocasu)
Průměr rotoru: 7,92 m
Plocha rotorů: 98,53 m²
Hmotnost prázdného stroje: 4 765 kg
Vzletová hmotnost: 21 500 kg
Maximální vzletová hmotnost: 7 600 kg
Pohonné jednotky: 2 × Pratt & Whitney Canada PT6C-67A turboshaft, 1,940 shp (1,447 kW) každý

Výkony
Maximální rychlost: 510 km/h
Cestovní rychlost: 465 km/h
Dolet: 1 390 km
Dostup: 7 620 m
Stoupavost: 7,62 m/s
Plošné zatížení rotorů: 77 kg/m²

Další info: https://en.wikipedia.org/wiki/AgustaWestland_AW609

Sikorsky S-69 / XH-59A (1973)

Princip spočívá v použití dvou skupin pohonných jednotek, jedné pro vyvození vztlakové síly a druhé pro dopředný pohyb. V zásadě se výzkum v této oblasti ubíral dvěma směry. U prvního, jednoduššího řešení, rotor slouží jen k vyvození vztlaku při svislém vzletu a přistání, kdy spotřebuje většinu výkonu motoru, zatímco s rostoucí dopřednou rychlostí se stále více uplatňuje vztlak na pevné nosné ploše a rotor je odlehčován. Princip je znám již od roku 1938, kdy jej zveřejnil dr. J. Bennett. Realizace se však dočkal až po 2. světové válce.

Technické údaje
Osádka: 2
Délka: 12,42 m
Výška: 4,01 m
Průměr rotoru: 10,97 m
Maximální vzletová hmotnost: 11 000 kg
Pohonné jednotky: 
2 × Pratt & Whitney J60-P-3A turbojet, 3,000 lbf (1.350 kN) each
1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3 Turbo Twin Pac turboshaft, 1,825 hp (1,360 kW) (or 1,500 hp)

Výkony
Maximální rychlost: 518 km/h
Cestovní rychlost: 185 km/h
Dostup: 4 570 m

Další info: https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-69

AeroFex Bike (2008)

"Představte si osobní létání tak intuitivní, jako kdybyste řídili kolo," stojí na webu společnosti, který svým strohým designem vrací návštěvníky zpátky do devadesátých let. Ani samotné vznášedlo zatím od pohledu nenadchne - u prototypu, který si máte možnost prohlédnout na youtubovém videu, převažuje funkčnost nad krásou. Tvoří ho dva silné, polohovatelné rotory namířené k zemi a pilot, usazený podobně jako na motorce, řídí celý stroj náklony vlastního těla. Vznášedlo se umí samo stabilizovat a vyvine prý rychlost až 50 kilometrů v hodině. Oproti letadlům i klasickým terénním vozidlům má přitom jednoznačnou výhodu. Umí překonat prakticky jakýkoliv terén, ale zároveň se dostane dostatečně blízko zemi, aby umožnilo detailní průzkum okolí. Elegantně to shnul zakladatel firmy Mark De Roche: "Berte to jako možnost snížit letovou výšku na úroveň čtyřkolek," řekl serveru InnovationNewsDaily.com. Mohlo by tak v budoucnu nahradit například současné čtyřkolky, jež si v některých zemích (včetně USA) oblíbily pohraniční stráže.

Vyhledávání

LEON_CZ © 2013 Všechna práva vyhrazena.