Historie VTOL

 

   První letoun s kolmým startem nebyl primárně vyvinut pro použití na letadlových lodích. Za jeho vývojem stály taktické plány generálů NATO v době Studené války. Strategická potřeba mít něco, čím by se dal zastavit a odvrátit případný útok tankových vojsk Varšavské smlouvy, si vynutila letoun, který by mohl startovat a přistávat blízko frontové linie i z neupravených vzletových ploch a byl schopen přímé letecké podpory pozemních vojsk stejně jako leteckého boje. Právě potřeba soběstačnosti při střetu se stíhači vyřadila vrtulníky, a tak začal vznikat projekt Kestrel, dnes známý pod označením Hawker Harrier. Od samotného začátku šel cestou obracení tahu, čím byla z větší části podmíněna konstrukce letounu.
   Letouny VTOL se pochopitelně vyvíjely i v Sovětském svazu. Zde byla ale jiná motivace: Sověti v té době nedokázali postavit plnohodnotnou letadlovou loď, jejich plavidla nebyla dostatečně velká. Tím prvním s letouny na palubě byl hybrid, letadlový křižník Kyjev, který dal jméno celé třídě lodí. Neumožňoval ale start klasickým letadlům, proto Sověti vyvinuli letoun označený Jak-38.
   Nicméně spor, jestli obracet tah, nebo přidat motor, se vrátil, když začal vývoj letounu JSF – Joint Strike Fighter. Má se jednat o jeden letoun v celé řadě modifikací a jedna z nich je plánována jako náhrada za Harriery, tedy jde o verzi VTOL. Ze dvou řešení nakonec vyhrály obě. F-35B VTOL od firmy Lockheed Martin má jak speciální motor pro vzlet a přistání, tak obracení tahu hlavního motoru.
   Existuje i další cesta, jak vzlétnout nebo přistát na místě - mít možnost obrátit motor. Jako první se o to pokoušeli ve Spolkové republice Německo. Spojení známých firem Heinkel, Messerschmitt a Bölkow vyšlo z veleúspěšného letounu F-104 Starfighter. Konstruktéři na jeho základu postavili projekt EWR VJ-101. První testovací let tento letoun podnikl v roce 1963, ale v konkurenci tehdy nastupujícího Harrieru nakonec bylo od výroby upuštěno a projekt zůstal ve fázi dvou prototypů. VJ-101 je v podstatě německou realizací konceptu Bell XF-109, který ale skončil ve fázi plánování už v roce 1961. Německý projekt měl dva silné motory na konci křídel, které se mohly natáčet v úhlu 90°. Přesto všechno se koncepce letounu s otočnými motory na konci křídel nakonec prosadila a dočkala se své úspěšné realizace v sériově vyráběném letounu. Jedná se o Bell-Boeing V-22 Osprey, VTOL dopravní letadlo amerických mariňáků.
Koncepcí letounů VTOL bylo mnoho, nakonec se vyprofilovaly čtyři základní přístupy, jak dosáhnout schopnosti vertikálního vzletu a přistání:
 
1. obracení tahu motorů, např. AV-8B Harrier, Ryan VZ-3RY Vertiplane
2. obracení samotných motorů, např. XF-109, EWR VJ-101, Boeing X-32B, XB-15, Boeing V-22 Osprey
3. přidání speciálního motoru pro vzlet a přistání, např. VFW Fokker VAK 191B, Sikorsky S-72, Jak-38, Jak-41, Jak-141, Lockheed Martin F-35
4. Naklápění celého letounu, např. Convair XFY-1 Pogo, Lockheed XFY-1 Salmon, Ryan X-13 Vertijet.
 
   Armáda nevyvíjela VTOL technologii pouze pro své stíhačky, investovala i do výzkumu vozidel, která by byla schopna omezeného letu v nepřístupném terénu. Jedním z mnoha projektů je např. VZ-8 AirGeep navržený firmou Piasecky:
 

   Snad každá armáda by si přála, aby měla ve své výzbroji vozidla, která, pokud by narazila na nepřekonatelnou překážku, by se prostě vznesla a přeletěla ji. Velitelství amerického transportního letectva a armády v padesátých letech hledalo lehkou a levnou alternativu k vrtulníkům a v roce 1957 vypsalo požadavky na nový stroj. Ten měl operovat především v blízkosti země, ale v případě nutnosti se měl vznést i do výšky stovek metrů. Firma Piasecki přišla s konceptem nazvaným PA-59, který později dostal vojenské označení VZ-8P AirGeep, které evokovalo slovní spojení „létající jeep“. Právě takový „létající jeep“ letectvo a armáda potřebovaly. Nicméně AirGeep nebyl jediný, s podobnými stroji přišel Chrysler (VZ-6) a Curtiss-Wright (VZ-7), ale Piaseckého konstrukce byla nejpokročilejší. 
   AirGeep I byl dvoumístný stroj, jehož posádka seděla mezi dvěma třílistými rotory zapuštěnými v prstencích. Ve své původní podobě mu k pohonu sloužily dva pístové Lycomingy O-360 každý o 130 kW. Takto se poprvé vznesl do vzduchu 22. září 1958, ale ještě pod označením Model 59K Skycar. O rok později již jako AirGeep dostal místo dvou pístových jeden turbínový francouzský motor Turbomeca Artouste o výkonu 317 kW. Aby toho nebylo málo, po armádních testech do AirGeepu namontovali opět jiný a výkonnější motor Gerrett TPE331 o 410 kW a s ním pak podstoupil zkoušky i u námořnictva pod znovu změněným jménem SeaGeep. To bylo v polovině roku 1961. V té době už u Piaseckeho pracovali na vylepšeném AirGeepu s pořadovým číslem II, jinak také VZ-8P (B). Ten dostal hned dva vylepšené motory Turbomeca Artouste, každý o výkonu 298 kW a vzlétl v únoru roku 1962. Posádka dvojky měla navíc k dispozici i vystřelovací sedadla a přibyla i tři místa pro cestující. Také byl vylepšen podvozek, aby se stroj lépe pohyboval po zemi. První prototyp AiGeepu měl na délku bezmála 8 metrů a na šířku 2,7 metru a vážil zhruba 800 kg, přičemž byl schopen unést až půl tuny nákladu. Dvojka se oproti němu rozměrově moc nelišila, nicméně kvůli výkonnějším motorům narostla váha až na 1,2 tuny, ovšem také nosnost byla vyšší, činila skoro tunu. Jednička mohla létat maximální rychlostí až 104 km/h a dvojka dokonce 112 km/h, dolet pak byl 40 respektive 56 km a dostup zhruba 900 metrů u obou.

Nyní si krátce představíme nejzajímavější armádní projekty stíhaček s kolmým startem, které se dostaly do výzbroje, nebo alespoň do fáze funkčních prototypů.

Convair XFY-1 Pogo / Lockheed XFV-1 Salmon (1951)

   Prvním nekonvenčním letounem, který skutečně vzlétl svisle, dokázal přejít do vodorovného letu a zase svisle přistál, byl americký „překlopný" letoun Convair XFY-1 Pogo. Byl vyvinut z podnětu amerického námořnictva, které tyto stroje zamýšlelo provozovat na bitevních lodích a dopravních plavidlech, jimž by dokázaly poskytnout potřebnou ochranu bez nutnosti doprovodu letadlovými loděmi. Ve studiích byla dávána přednost proudovému pohonu, avšak v té době se ještě nenašly proudové motory, které by letounu poskytly dostatečný poměrný tah. Počátkem roku 1951 pověřilo námořnictvo společnosti Convair a Lockheed stavbou dvou pokusných prototypů. Convair postavil již zmíněný XFY-1 s trojúhelníkovým křídlem s úhlem šípu 52°. SOP byly protaženy téměř symetricky pod trup. Na jejich koncích a na koncích VOP byla uchycena podvozková kola. Po úvodních zkouškách byl v říjnu 1954 uskutečněn první svislý vzlet, přechod do vodorovného letu a přistání. Tím se potvrdila reálnost myšlenky, ale zároveň i skutečnost, že ne všichni piloti mohou běžně vykonávat takové lety. Letoun Lockheed XFV-1 Salmon měl krátké lichoběžníkové křídlo a ocasní plochy ve tvaru „X", na jejichž konci byla malá podvozková kola.

Technické údaje (Pogo / Solomon)
Rozpětí: 8,43 m / 8,36 m
Délka: 13,88 m / 11,23 m
Výška: 6,99 m / 11,23 m
Nosná plocha: 39,70 m2 / 22,85 m2
Hmotnost: pohotovostní: 5 225 kg / 7358 kg
Maximální vzletová hmotnost: 7 370 kg / 7358 kg
Pohonná jednotka: 1× turbovrtulový motor Allison YT-40-A6 s výkonem 4 362 kW / 2 × 1 Allison XT40-A-14 turbovrtlový

Výkony
Maximální rychlost: 980 km/h ve výšce 4 500 m / 930 km/h
Dynamický dostup: 13 300 m / 13100 m
Dolet: 650 km při hodině letu ve výšce 10 000 m a při úsporné spotřebě

Výzbroj
Možno zamontovat čtyři 20mm palubní kanony nebo 46 neřízených raket ráže 70 mm / čtyři 20mm palubní kanony nebo 48 neřízených raket ráže 70 mm

Další info: https://cs.wikipedia.org/wiki/Convair_XFY_Pogo / https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XFV

Doak VZ-4 (1950)

   Doak VZ-4 byl původně poháněn motorem Lycoming YT53 (630 kW), který byl posléze nahrazen typem Lycoming T53-L-1 o výkonu 750 kW. Motor umístěný za pilotní kabinou poháněl dvojici překlopných zaplášťovaných vrtulí na koncích nosného křídla. Doak VZ-4 (továrním označením Model 16) byl americký experimentální konvertoplán postavený na objednávku US Army pro výzkumné účely společností Doak Aircraft Company. Šlo o letadlo s překlopnými zaplášťovanými vrtulemi (koncepce „Tilt Duct“). Stroj byl schopen vertikálního vzletu a přistání (VTOL). Každý prstenec obsahoval 14 vodících sklolaminátových lopatek, vrtuli s listy z nerez oceli a 9 statorových listů za vrtulí. Výfukové plyny byly odváděn potrubím v trupu do zadní části, kde byly vyfukovány ven a regulovány pomocí svislých klapek a kolektorů. To sloužilo ke stabilisaci stroje ve visu nebo při přechodové fázi do horizontálního letu.

Technické údaje
Pohon: 1× turbohřídelový motor Avco Lycoming YT53; 630 kW
Délka: 9,75 m
Výška: 3,05 m
Rozpětí křídla: 7,77 m
Prázdná hmotnost: 1 043 kg
Vzletová hmotnost: 1 451 kg
Posádka: 2

Výkony
Maximální rychlost: 370 km/h
Dolet: 370 km
Dynamický dostup: 1 830 m

Další info: https://cs.wikipedia.org/wiki/Doak_VZ-4

EWR VJ-101 (1959)

   Spojení známých firem Heinkel, Messerschmitt a Bölkow vyšlo z veleúspěšného letounu F-104 Starfighter. Konstruktéři na jeho základu postavili projekt EWR VJ-101. První testovací let tento letoun podnikl v roce 1963, ale v konkurenci tehdy nastupujícího Harrieru nakonec bylo od výroby upuštěno a projekt zůstal ve fázi dvou prototypů. VJ-101 je v podstatě německou realizací konceptu Bell XF-109, který ale skončil ve fázi plánování už v roce 1961. Německý projekt měl dva silné motory na konci křídel, které se mohly natáčet v úhlu 90°.

Technické údaje
Pohon: 6 × Rolls-Royce RB145 turbojets, 12.2 kN (2,750 lbf) každý
Délka: 15,7 m
Výška: 4,1 m
Rozpětí křídla: 6,61 m
Max. vzletová hmotnost: 6100 kg
Posádka: 1

Výkony
Maximální rychlost: 1,04 mach

Další info: https://en.wikipedia.org/wiki/EWR_VJ_101

Bell V-22 Osprey (1981) / Bell XV-15 (1979)

   Vývoji letadel s překlopnými rotory se v USA věnovaly zejména dvě společnosti: Transcendental Aircraft Corp. a Bell Helicopter Company. Hmatatelnějších úspěchů dosáhl Bell XV-3: čtyřmístný letoun, navrhovaný jako pozorovací a záchranný. Měl posloužit i k získání zkušeností pro vývoj většího, výkonnějšího stroje. Letoun o rozpětí křídla 9,54 m, délce 9,23 m byl poháněn za kabinou umístěným motorem o výkonu 330 kW, který přes dvourychlostní transmisi poháněl dva rotory o průměru 7 m. Dvourychlostní transmise umožňovala, aby rotory pracovaly při nižších úhlových rychlostech při cestovní rychlosti. První XV-3 měl třílisté rotory a poměrně dlouhé rotorové hřídele. Nehody, jež následovaly během zkušebních letů, připisované kombinaci příliš ohebného křídla a tendenci kmitavých pohybů narůstat, vedly k tomu, že u druhého prototypu bylo použito dvoulistých rotorů a rotorové hřídele byly zkráceny. Tento stroj v roce 1958 úspěšně vykonal přechod z režimu visení do dopředného letu a byl zahájen výzkum jeho chování v různých fázích letu. I když se v některých fázích letu projevovaly určité nedostatky, zkoušky potvrdily reálnost použití tohoto uspořádání pro letadla VTOL.
   Zkušeností z vývoje systému překlopných rotorů využili později u Bellu při projektování XV-15. Vývojové práce byly zahájeny v roce 1973. Drak stroje byl jako u konvenčního hornoplošníku s dvojitými SOP. Pohonnou jednotku, uloženou v otočných motorových gondolách na koncích křídla, tvořily dva turbohřídelové motory po 1156 kW, které poháněly třílisté rotory o průměru 7,62 m. Vzdálenost mezi osami rotorů dosahovala 9,8 m, křídlo s laminárním profilem mělo rozpětí 10,72 m. Délka letounu činila 12,83 m. První zkoušky svislého vzletu s letounem proběhly v roce 1977. První úspěšný přechod z visení do horizontálního letu se uskutečnil v červenci 1979. O rok později se podařilo dosáhnout již rychlosti 556 km/h. Při svislém vzletu a přistání byly klapky na odtokové hraně křídla spolu s křidélky sklopeny dolů z důvodu zmenšení plochy křídla, na kterou „tlačil" sestupný proud vzduchu od rotorů. Klonění během vzletu bylo řízeno rozdílným tahem rotorů, dosahovaným změnou úhlu náběhu listů kolektivním řízením. Klopení bylo v této fázi řízeno současným souhlasným zásahem do řízení cykliky obou rotorů, zatáčení rozdílným. Na základě poznatků získaných při provozu dvou XV-15 vznikl později v dnešní době pravděpodobně nejznámější stroj obdobné kategorie Bell-Boeing V-22 Osprey. Program tohoto stroje byl spuštěn v roce 1981 pod názvem JVX - Joint Services Vertical Lift Aircraft. Již od počátku o nový stroj projevovaly značný zájem americké ozbrojené složky. V únoru 1983 předložily zmíněné společnosti svůj návrh a po určitých změnách jim byl v květnu 1986 udělen úvodní kontrakt na konstrukci letadla a stavbu šesti prototypů. První prototyp poprvé vzlétl 19. března 1989. Celkem postupně vzlétlo pět prototypů, přičemž šestý zůstal nedokončen. Nicméně u společnosti Bell nyní vzniká i civilní typ Bell-609 shodné základní koncepce s XV-15 a V-22.

Technické údaje (V-22 / XV-15)
Osádka: 4 (dva piloti a dva palubní inženýři) / 2 (pilot a copilot)
Kapacita: 24 jednotek (sedících), 32 jednotek (na podlaze) nebo
9 070 kg vnitřního nákladu nebo do 6 800 kg externího nákladuR
Rozpětí: 14 m
Průměr rotoru: 11,6 m
Délka: 17,5 m / 12,83 m
Šířka s rotory: 25,8 m / 17,42 m
Výška: 6,73 m (5,5 u ocasu) / 3,86 m
Nosná plocha: 28 m²
Plocha rotorů: 212 m² / 91,16 m²
Hmotnost prázdného stroje: 15 032 kg / 4574 kg
Vzletová hmotnost: 21 500 kg
Maximální vzletová hmotnost: 27 400 kg / 6000 kg
Pohonné jednotky: 2× turbohřídelový motor T406/AE 1107C-Liberty, každý o výkonu 4 590 kW / 2× turbohřídelový motor Avco Lycoming LTC1K-4K ; 1 156 kW každý

Výkony
Maximální rychlost: 460 km/h na úrovni mořské hladiny, 565 km/h; ve 4 600 m / 557 km/h
Cestovní rychlost: 446 km/h na úrovni mořské hladiny / 186 km/h
Dolet: 1 627 km 825 km
Akční rádius: 685 km
Přeletový dolet: 1 940 nmi (s přídavnými nádržemi)
Dostup: 7 925 m / 2635 m
Stoupavost: 11,8 m/s
Plošné zatížení rotorů: 102,23 kg/m²

Výzbroj
1× kulomet M240 ráže 7,62 mm (.308 in) nebo M2 Browning ráže 12,7 mm M2 Browning na rampě, vyměnitelný
1× minigun GAU-17 ráže 7,62 mm (.308 in) na břiše letounu, zatahovací, dálkově ovládaný přes video

Další info: https://cs.wikipedia.org/wiki/V-22_Osprey / https://cs.wikipedia.org/wiki/Bell_XV-15

 

Jak-36 (1960) / Jak-38 (1970)

   Sověti nejprve, zřejmě pod dojmem britského vývoje, zkusili napodobit Harriera. Jenomže jim chyběl motor podobný Rolls-Royce Pegasus, který poháněl jeho první verzi. Sověty navržené dvoumotorové řešení Jak-36 se podařilo dostat do vzduchu až po velmi dlouhém vývoji. Poprvé ho prezentovali veřejnosti při letecké přehlídce v roce 1967, ale vzhledem k tomu, že letoun přes veškeré úsilí neplnil zadání, byl jeho vývoj ukončen.
   Sovětský svaz ale nutně potřeboval palubní letouny pro vznikající letadlové křižníky, proto šli konstruktéři formou nejmenšího odporu. Vyšli z Jak-36, za kabinu pilota dali dva motory pro start a přistání a bylo hotovo. Motory při letu zakryly pohyblivé panely a nový palubní letoun byl na světě. Jak-38 ale zdaleka zaostal za úspěchem svého rivala z druhé strany železné opony. Do roku 1991, kdy odešel do důchodu, bylo vyrobeno 231 kusů.

Technické údaje
Osádka: 1 / 1
Rozpětí 7,40 m / 7,32 m
Délka 16,75 m / 15,5 m
Výška 4,40 m / 4,37 m
Nosná plocha: 17 m²
Hmotnost prázdného stroje: 8200 kg / 7485 kg
Vzletová hmotnost: 11 800 kg / 11700 kg (max.)
Pohonné jednotky: 3× Tumanskij R-28-300 + 2× Tumansky RD-36 / 1× Tumanskij R-27V-300; 68,2 kN, 2× Rybinsk RD-36-35VFR; 29,9 kN

Výkony
Maximální rychlost: 1150 km/h / 1009 km/h
Dostup: 12 000 m / 12 000m
Dolet: 410 km / 740 km

Výzbroj
nic / 3600 kg různé raketové nebo pumové výzbroje na 4 podkřídelních závěsnících

Další info: https://cs.wikipedia.org/wiki/Jakovlev_Jak-36 / https://cs.wikipedia.org/wiki/Jakovlev_Jak-38

 

Jak-141 (1975)

   Jakovlevova konstrukční kancelář zahájila vývojové práce na novém stroji Jak-141 Freestyle v roce 1975. Vývoj probíhal pomalu, a tak první prototyp vzlétl až v březnu 1989, přičemž první svislý vzlet se uskutečnil 29. prosince. Západ se dozvěděl o existenci nového letounu na jaře 1988, kdy americká zpravodajská družice pořídila nad základnou Ramenskoje unikátní fotografie jednoho z prototypů. Podle místa nalezení mu bylo přiděleno provizorní označení Ram-T, později se začalo používat označení “Freestyle”. V dubnu 1991 vytvořil prototyp několik rekordů pro VTOL letouny.
   Jedním z rozpoznávacích znaků Jaku-141 jsou dva ploché výčnělky za tryskou motoru, na kterých jsou všechny ocasní plochy. Vnitřní plochy ocasních výčnělků jsou kryty titanovým tepelným štítem. Svislé ocasní plochy jsou protaženy dopředu. Vstupy vzduchu do hlavního motoru jsou dva klínové po bocích trupu, vstup do zdvihacích motorů je umístěn na horní straně, přímo za kabinou. Široce se uplatnily slitiny hliníku a lithia. Na 26% draku jsou použity uhlíkové kompozity, a to na klapky, sloty, náběžné a odtokové hrany křídel, ocasní plochy, sklopitelné konce křídel a na dvě plošky před hlavním křídlem. Hlavní motor je turbodmychadlový s maximálním tahem 88,25 kN, s přídavným spalováním 152 kN. Výstupní tryska se sklápí o 65° dolů pro krátký vzlet a až o 95° pro svislé přistání. Hlavní motor vytváří při vzletu asi 80% vztlaku. Dva vztlakové motory , každý s tahem 40,2 kN, jsou standardně sklopeny 10° dozadu od vertikály, pro krátký vzlet se používá úhel 24° dozadu a pro brzdění 2° dopředu. Na koncích křídel, na přídi a zádi trupu jsou umístěny počítačem řízené trysky pro ovládání letounu při nízkých rychlostech nebo ve visu. Pro zlepšení cirkulace vzduchu a tedy i zvýšení vztlaku při vzletu a přistání jsou pod trupem instalovány výsuvné lišty. Jak-141 je první nadzvukový bojový letoun se svislým vzletem a přistáním (VTOL).

Technické údaje
Osádka: 1 / 1
Rozpětí 10,105 m
Délka 18,36 m
Výška 5 m
Nosná plocha: 31,7 m²
Hmotnost prázdného stroje: 11650 kg
Vzletová hmotnost: 19500 kg (max.)
Pohonné jednotky: 1 × MNPK Soyuz R-79V-300 lift/cruise turbofan 108 kN (152 kN afterburner), 2x RKBM RD-41 turbojets 41.7 kN thrust každý

Výkony
Maximální rychlost: 1800 km/h (1,4+ mach)
Dostup: 15 500 m
Dolet: 2100 km (3000 km přeletový)
Stoupavost: 15000 m/min

Výzbroj
Guns: 1 × 30 mm GSh-301 cannon with 120 rounds
Hardpoints: 4 underwing and 1 fuselage hardpoints with a capacity of 2,600 kg (5,733 lb) of external stores and provisions to carry combinations of: Missiles: R-73 Archer, R-77 Adder or R-27 Alamo air-to-air missiles

Další info: https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-141

McDonnell Douglas AV-8B Harrier II (1981)

   Hawker Harrier od samotného začátku šel cestou obracení tahu, čím byla z větší části podmíněna konstrukce letounu. Aby totiž šlo účinně obracet tah, je vhodné mít výstupy trysek co nejblíže těžišti letounu a motor musí být ještě před tryskami. Navíc se musí jednat o velmi výkonný motor, který potřebuje pořádně velký otvor pro sání, protože kolmo zvedá celou váhu letounu bez pomoci aerodynamického vztlaku. Kromě hlavních trysek měl Hawker Harrier i stabilizační trysky pro řízení v době, kdy nefunguji klasické aerodynamické prvky.
   Harrier se jako projekt osvědčil a do své výzbroje jej zařadily armády celé řady zemí. Letoun původně určený pro vzlety a přistání z německých okresek poblíž fronty se velmi hodil na letadlové lodě, jak Velké Británie, tak i USA, kde slouží především Námořní pěchotě. Za dobu své existence prošel celou řadou modernizací a osvědčil se i ve vzdušných soubojích. Například když Britové dobývali zpět Falklandy. Jejich lodě měly letecké krytí právě z Harrierů, proti kterým bojovaly argentinské letouny Skyhawk a Mirage. Skóre Harrierů se ustálilo zhruba na 1:10.

Technické údaje
Osádka: 1
Délka: 14,12 m
Rozpětí: 9,25 m
Výška: 3,55 m
Nosná plocha : 22,61 m²
Hmotnost (prázdný): 6 340 kg
Hmotnost (naložen): 10 410 kg
Maximální vzletová hmotnost: 14 400 kg (9 415 kg při kolmém startu)
Pohonná jednotka: 1 × dvouproudový motor F402-RR-408 s vektorováním tahu, 105 kN

Výkony
Maximální rychlost: 1 070 km/h
Dolet: 2 200 km
Přeletový dolet: 3 300 km
Akční rádius: 556 km
Plošné zatížení: 460,4 kg/m²
Stoupavost: 4 485 m/min

Výzbroj
Kanony 1x 25mm kanon GAU-12
Pylony: 6× pylonů pod křídly do 5 988 kg munice:
Rakety: 4× LAU-5003 závěsů (každý s 19× raketou CRV7 70 mm)
Střely: Vzduch-vzduch: 4× AIM-9 Sidewinder
6× AIM-120 AMRAAM

Vzduch-země: 6× AGM-65 Maverick; nebo
2× AGM-84 Harpoon; nebo
2× AGM-88 HARM; nebo

Pumy: CBU-100 Cluster Bomby
Mark 80
Laserem řízené pumy série Paveway (LGBs)
kanistry napalmu Mark 77

Ostatní: 4× 300/330/370 přídavné nádrže

Další info: https://cs.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_AV-8B_Harrier_II
 

Boeing X-32 (1993)

   Projekt společného úderného letounu (JSF) vznikl na začátku 90. let za účelem náhrady letounů A-10, AV-8B, F-14, F-16 a F/A-18 u amerického letectva, námořnictva a námořní pěchoty, letounem nové generace. Jelikož u námořnictva probíhaly studie projektu A/F-X a USAF se zabývalo projekty MRF (Multi Role Fighter) a ATF (budoucí F/A-22), jejichž výsledné specifikace si byly natolik blízké, že v roce 1993 Pentagon rozhodl o sloučení do společného programu JAST (Joint Advanced Strike Technology). V roce 1994 pak proběhla studie, která měla sloučit JAST s projektem CALF námořní pěchoty. Výsledná specifikacepožadovala jednomotorový nadzvukový letoun (s motorem PW-F119 nebo GE-F120) schopný plnit co nejširší spektrum úkolů, přesně a spolehlivě ničit cíle, a využívající technologii Stealth. Nový stroj měl být vyroben ve 3 verzích při co největší unifikaci a ceně nepřekračující 30 mil. USD. V roce 1996 byly vybrány projekty firem Lockheed Martin (X-35) a Boeing (X-32). Za 660 mil. USD měla každá z firem do začátku roku 2001 postavit technologický demonstrátor, ze kterého měl nový letoun vycházet.
   Kvůli vývoji se Lockheed spojil s firmami Northrop Grumman a britskou BAe Systems, jelikož Velká Británie je druhým největším odběratelem a finančním zajišťovatelem projektu. Demonstrátor vzlétl 24. 10. 2000 v konfiguraci X-35A pro USAF. Stejně jako konkurenční X-32, jenž vzlétl 18. 9. t.r., byl po první sérii zkoušek přestavěn na verzi X-35C určenou pro letadlové lodě a zkoušky dokončil v této podobě. Poté byl vyroben stroj verze X-35B se schopnostmi STOVL, určený pro USMC a Royal Navy, který úspěšně završil zkoušky 6. 4. 2001. V průběhu roku 2001 hrozilo projektu JSF ukončení kvůli nepříznivým pohledům ze strany vlády G. W. Bushe, ale 11. září vše změnilo. V říjnu 2001 byl z obou konkurenčních typů vybrán Lockheedův X-35, přeznačen na F-35, a podepsána smlouva na jeho další vývoj. V současné době je projekt ve fázi vývoje SSD (System Development Demonstration) a do roku 2008 by mělo být postaveno 22 prototypů k letovým (14) i pozemním zkouškám (8). Po testech bude následovat omezená sériová výroba a do výzbroje se F-35 dostane v roce 2010 k USMC a Royal Navy, resp. 2011 USAF a 2012 US Navy. K vývoji a financování F-35 se v průběhu posledních let připojilo několik dalších zemí včetně Austrálie, Dánska, Itálie, Kanady, Nizozemska, Norska, Singapuru a Turecka. Část z těchto zemí je i potenciálním zájemcem o zařazení letounů do výzbroje svých letectev.

Technické údaje
Osádka: 1
Délka: 13,72 m
Rozpětí: 10,97 m
Výška: 5,28 m
Nosná plocha : 54,8 m²
Maximální vzletová hmotnost: 17 200 kg
Pohonná jednotka: 1 × Pratt & Whitney F119 derivative afterburning turbofan 125 kN (191 kN afterburner)

Výkony
Maximální rychlost: 1 931 km/h (1,6 Mach)
Dolet: 1574 km (USAF)

Výzbroj
20 mm M61A2 cannon, or 27 mm Mauser BK-27 cannon
Internal: 6 AMRAAM air-air missiles or 2 AMRAAM air-air missiles and 2 x 2,000 lb (900 kg) class guided bombs
External: Approx. 15,000 lb (6,800 kg) of full range of external stores including guided weapons, anti-radiation missile, air-to-surface weapons, auxiliary fuel tanks

Další info: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-32
 

Lockheed Martin F-35 (2001)

   V současné době se vyvíjí letoun Lockheed Martin F(X)-35 s technologií STOVL - letoun s krátkým vzletem a kolmým přistáním, jež vyhrál v soutěži vyhlášené americkým ministerstvem obrany v rámci programu JSF (Joint Strike Fighter) - Spojenecká útočná stíhačka. Dalším kandidátem byl X-32 společnosti Boeing. JSF vznikal jako kompromis mezi požadavkem na levný víceúčelový stíhací letoun pro USAF a úderný palubní letoun pro US Navy. Program představuje zároveň i novou ideologii ve vývoji moderních bojových letounů.
   Budou se vyrábět 3 varianty JSF - verze F-35A se stane stíhacím letounem pro klasické "základnové" použití. F-35C bude mít podporou pro přistávání na letadlových lodích. Pozemní verze bude mít menší plochu křídel, než její sestřička z US NAVY, ta bude mít naopak větší plochu křídel a bude upravená pro přistání na letadlové lodi. Z verze F-35B se stane letoun pro ROYAL NAVY (Anglické námořnictvo) s podporou svislého vzletu a přistání (STOVL), který se stane nástupcem populárního Harriera.
   Dalším pozitivním aspektem je, že letoun bude jednomotorový. Pohonná soustava umožňuje svislý vzlet nebo přistání. Konstruktéři zvolili značně netradiční řešení kombinace otočné záďové trysky a zdvihového dmychadla. Tento nový prvek je instalován za pilotní kabinou kolmo na podélnou osu letounu. Od motoru prostřednictvím hřídele poháněné dmychadlo žene studený vzduch z okolní atmosféry pod letoun a dává vztlakovou složku pro svislý let asi 89 kN. Přibližně stejnou vztlakovou sílu obstarávají horké plyny z motoru, které o 90° dolů ohýbá pohyblivá výtoková tryska. . Pro udržování stability při nulové rychlosti je letoun vybaven ještě dvěma menšími tryskami na spodní straně kořenů křídla.

Technické údaje
Posádka: 1
Rozpětí:
F-35A: 10,7 m / F-35B: 10,7 m  / F-35C: 13,1 m (9,1 se složenými křídly)

Délka:
F-35A: 15,67 m / F-35B: 15,6 m / F-35C: 15,7 m

Výška:
F-35A: 4,33 m / F-35B: 4,6 m / F-35C: 4,7 m

Nosná plocha:
F-35A: 42,7 m2 / F-35B: 42,7 m2 / F-35C: 62,1 m2

Hmotnost prázdného stroje:
F-35A: 13 300 kg / F-35B: 14 700 kg / F-35C: 15 800 kg
Vzletová hmotnost: 22 470 kg
Maximální vzletová hmotnost:
F-35A: 31 800 kg / F-35B: 27 300 kg / F-35C: 31 800 kg

Pohonná jednotka:
F-35A: 1× dvouproudový motor Pratt & Whitney F135 (tah 165 kN)
F-35B: 1× dvouproudový motor Pratt & Whitney F135 + Rolls-Royce/Allison pro svislý vzlet (tah 80 kN)
F-35C: 1× dvouproudový motor Pratt & Whitney F135

Výkony
Maximální rychlost: 1930 km/h (1,6+ Mach)
Dostup: 18 288 m

Stoupavost: neznámá
Dolet:
F-35A: 1080 km (interní nádrž) / F-35B: 2000 km / F-35C: 3000 km

Výzbroj
Ve vnitřním prostoru: Kanóny: 1× kanón GAU-12 (zabudován jen v F-35A, verze B a C v podvěsu)
Pumy: 2× GBU-12 Paveway, GBU-31/32/38 JDAM, AGM-154 JSOW, CBU-87/89 nebo CBU-103/104/105 WCMD
Střely vzduch-země: Brimstone
Protiletadlové střely: 2× AIM-120C AMRAAM + 2x AIM-132 ASRAAM

Další info: https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

 

Vyhledávání

LEON_CZ © 2013 Všechna práva vyhrazena.